地鐵上蓋物業成為商業地產新趨勢

  地鐵,是城市交通與經濟發展的大動脈,它承載乘客,為購物中心、辦公樓、酒店及住宅輸送大量人流,是人們跨空間購物消費及工作生活的重要方式之一。

  戴德梁行董事、華東區策略發展顧問部主管馬昇華指出,近年來,投入地鐵建設的城市陸續增多,目前已有33個城市處于地鐵建設或規劃建設中。然 而,地鐵建設成本巨大,且資金投入密集,成本回收期長,地方政府除財政撥款外,更需要依靠地方融資平臺解決,因此,解決資金瓶頸成為了政府地鐵建設的首要 問題。為此,政府采取一系列措施彌補地鐵運營虧損的現狀,目前,北京、深圳、杭州等城市借鑒香港以地養鐵的發展模式,通過地鐵周邊地塊開發物業與商業 補貼虧損并取得一定進展,二、三線城市也希望通過此種方式加快地鐵開發,為緩解虧損創造更多機會。

  據戴德梁行中國策略研究部數據顯示, 目前,上海擁有約646.1萬平方米甲級寫字樓總存量和總長度達567千米的14條地鐵線,分別位于中心城區或郊區,直接與地鐵系統想通的甲級寫字樓數量 相當之多。戴德梁行董事、中國策略研究主管Shaun Brodie表示,在一線城市,商業地產與地鐵軌交的融合已屢見不鮮,19954月,上海軌交1號線通車時,瑞安廣場便已與地鐵直接相通,而二線城市由 于地鐵交通基礎設施發展較晚,商業地產與地鐵軌交的融合則是一個新現象。以南京為例,第一個直接與地鐵相通的甲級寫字樓是金鷹國際商城,該項目率先在 20059月地鐵1號線完工時與之相通。如今,南京擁有約128.9萬甲級寫字樓總存量及總長度達137千米的4條地鐵線,南京也有了其他幾個與地鐵系 統相連的甲級寫字樓項目。

  同時,Shaun Brodie指出,對任何寫字樓項目而言,與地鐵軌交直接相連的項目都將對商業十分有益。首先,地鐵與商業的連通提高了區位的效率;其次,對于辦公人員以 及訪客而言(考慮到通勤時間及各種天氣狀況下的通行方便程度),便利的交通同樣對辦公樓項目吸引與保持租客的能力至關重要。最后,從辦公樓租戶的角度來 看,將辦公地點設于地鐵站附近也大有益處,這樣的地理位置大大擴展了其城市范圍內的影響力,從而擴大了員工人數以及顧客群。

   軌交商業互惠互利以地養鐵提升商業附加值

   香港地鐵以上蓋物業開發補貼地鐵運營的模式,成為世界上少數幾個能夠在公益性的交通項目上實現盈利的典型之一。1910年左右,香港地鐵沿地鐵線路站點 分布的綜合購物中心占其總量60%以上,日客流量達200萬人次以上。經過資深合理定位和設計,商業氛圍逐漸濃厚,搭乘地鐵的人越來越多,通過地鐵刺激購 物的消費者也愈發增多,地下軌交與地表商業均實現繁榮,形成了以地養鐵、以鐵促地、商地共贏的局面。

  戴德梁行高級助理董事、華東區 商業地產服務部主管范紅娟表示,地鐵對商業的影響可從空間、時間兩個維度來衡量,空間上,地鐵實現了不同商圈、居民區客流的疏通和引導,商業地產的發展要 靠商圈的形成和商業氛圍的養成,而地鐵強大的載客能力擴大了商業項目的影響作用范圍,形成購物客群和消費能力的再分配。時間上,地鐵客流高峰在于一早一 晚,隨著都市生活方式的提升和改變,地鐵對晚間消費和假日消費的促進非常明顯,可以說,商業使更多的人乘坐地鐵出行,而地鐵也分享到了商業項目的附加值。

   與香港相比,國內地鐵商業的發展還在初級階段,其中一線城市北京、上海、廣州已有一定基礎。如上海人民廣場商圈的來福士廣場,作為128號線的上蓋 物業,日均進站人數高達13萬人次以上,周邊商業、辦公樓等充足,擁有大量辦公、旅游和購物人群,此項目有效地將過境人流轉換為消費人流,繼而形成有自己 商業特色和年輕動感的主題氛圍。

  戴德梁行董事、華東區策略發展顧問部主管馬昇華分析認為,由于內地近年來大量開發新城帶來的整體房地產 供應量加大,同時地鐵沿線的新城建設也越來越多,使得地鐵配套物業在開發過程中面臨較大的市場去化壓力,導致地鐵配套物業開發價值大打折扣,加上開發商在 銷售住宅和商業配套設施打造方面存在和地鐵開通的時間差等問題,導致很多遠郊地鐵物業出現房子銷售完畢但人口導入濟后,對后來開出的商業造成招商難空置率 高等后期惡性的狀況,失去了補貼地鐵建設資金的作用,也一定程度上制約了地鐵融資。而相對成熟區域,地鐵線路所經之處多是已售出的土地,造成政府投資地鐵 卻無地開發,房產商因囤地升值反而獲利的現象。

  同時以地養鐵還存在政策法規上的一些問題,如多頭管理的問題,國土資源部管土地,交通委管運輸運營,建設部管項目,規劃委管規劃,對于城市土地聯合開發,按國土資源部的做法,交通用地不能用作商業開發。

   精準定位布局發展 開發商跨越軌交投資

   通過地鐵上蓋物業刺激區域經濟發展,成為目前一二線城市地鐵建設的重要步伐。戴德梁行高級助理董事、華東區商業地產服務部主管范紅娟表示,目前,一線城 市地鐵商業項目主要的問題就是定位規劃不合理,對于地鐵客流本身的特點考慮不充分,項目雷同,需要更多思考項目周邊區域商業環境,作出體現個性化特征的商 業定位。另外是動線設計問題,地鐵早期設計如出入口設計、人流通道設計均未考慮商業未來的發展,建筑設計上應設法消除顧客在地下空間的壓迫感和擁擠感,層 高不要過低,通道足夠寬闊等。

  同時,范紅娟針對現如今地鐵商業存在的問題提出策略性思考。特色化經營,必須考慮客流的快速性和流動性。 動線設計流暢,可以自然將人流引入商業項目。另外在業態布局上也可以大做文章,引進大賣場、家電賣場、影院等主力店,對龐大客流形成吸引。商業區地鐵上蓋 項目主要吸引的是中青年、大學生及上班族;住宅區地鐵商業則需要配套引進家庭體驗、互動、休閑娛樂業態。市場推廣方面也可以動一些腦筋,例如地鐵乘客購物 時可以刷公交卡獲得一定的優惠等措施,都可以逐步探討實施。

  值得一提的是,近年來隨著政府工程形成多元化的投資主體格局,開發商逐漸可以進入軌道交通投資領域,并且投資面愈發廣泛。從之前開發商可以代建地鐵出入口、人行通道及兩側商鋪,到現在甚至可以直接投資軌道交通設施,并取得周邊土地開發權。

   近日,綠地集團啟動最新的軌道工程+區域功能的整體開發模式,將周邊土地出讓作為部分回購條件,由綠地先期介入參與地鐵沿線區域的綜合功能開發,發 揮綠地作為開發商的優勢,打造涵蓋住宅、商業、辦公、酒店、酒店式公寓等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務設施。地鐵與商業更多的互動格局,在未 來的發展中將不斷被探索。地下軌交和商業是相互促進、相互補充、共榮共生的,上海軌道交通商業還有很大的發展空間。隨著未來城市能級的不斷擴大,城鎮化的 不斷推進,地下交通的規劃和地鐵商業的定位將越來越重要。可謂是地鐵,得商業者得天下;商業,得地鐵者得未來

 

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